专题：聚焦2025上海车展

文|商天信息网科技 罗宁

今年上海车展，新能源车无疑是“重头”。

从目前的新车发布信息看，比亚迪、蔚来、理想、小鹏等品牌的新能源车型将陆续亮相，并通过各种营销赚足了眼球。但另有一批厂商，仍然在“捍卫”着燃油车的发展之路。

就在车展开幕前，上汽通用总经理卢晓告诉商天信息网科技，未来燃油车肯定还有市场份额，至少还有25%以上。同时，不少车迷和潜在购车者，也在期待诸如新款奥迪A5L、哈弗猛龙燃油版、坦克300柴油版等燃油车型。

但是，燃油车在国内的“大势”确实不容乐观——根据乘联会数据显示，中国市场3月新能源汽车渗透率达54.1%，“分水岭”已过且这一数据仍在增长。

正在举行的上海车展，新能源车已经烧起了“战火”，燃油车的“保卫战”亦在同时打响。

燃油车，仍是传统车企销量“大头”

新能源汽车市场的快速扩张，吸引了大量资本和企业的涌入。然而，这一领域的竞争异常激烈，行业马太效应十分明显。

比亚迪在宣布全面停止燃油车的同时，也宣布专注于纯电动和插电式混动两种技术，而由于其在电池全产业链的绝对控制力（从锂矿到刀片电池）、DM-i混动技术对燃油车的替代效应，从而快速降低了成本。

若从数据角度来看，比亚迪2024年毛利率为21.02%，不仅高于理想（19.8%）、小米（18.5%）和特斯拉（17.9%）等一众新能源竞争对手，也高于长城（19.51%）、吉利（15.9%）和奇瑞（2024上半年毛利率14.7%）。而由此可见的是，在供应链垂直整合获得的价格优势方面，其他车企若要在价格上“拼刺刀”，将难以追赶和超过比亚迪。

也正因如此，部分车企跟进比亚迪“放弃燃油车”计划时，另一些传统头部车企则“转身”投向了燃油车领域。

因为，在这条赛道上，不仅没有比亚迪这样的供应链强敌，也能在部分细分市场继续获得用户青睐。商天信息网科技通过梳理2022年—2024年吉利、长城、奇瑞三家国内头部车企燃油车销量和总销量，发现尽管新能源车去年在国内市场一路高歌猛进，但对于这些车企来说，燃油车仍然是销量大头。

数据显示，近三年，燃油车销量依然在以上三家车企中占有较大比重。2024年，燃油车在吉利总销量占比为59.19%，在长城总销量占比为73.9%，在奇瑞总销量占比为77.69%，并且，尽管各家车企燃油车占比都在降低，但销量占比仍然均超过了50%。

出海驱动，它们正在布局全球

燃油车如今依然在消费者购车时占有较高比重，在商天信息网科技发起的投票中，45%的用户认为，若没有号牌限制，自己在选购时首选会是燃油车。而在2023年中国电动汽车百人会论坛上，时任广汽集团董事长曾庆洪曾提到，尽管新能源汽车的迅猛发展带来了转型升级的喜悦，但过快的发展也伴随着隐忧。

曾庆洪建议，在纯电车在整车销量占比达到50%时，希望政府有关部门研究油电同权这个课题，均衡新能源与燃油车发展节奏。

实际上，政策主导也是国内车企不放弃燃油车的重要原因。

2024年11月，在中国汽车工程学会年会上，工业和信息化部装备工业一司副司长郭守刚发表了一项重要声明，这一声明迅速在汽车行业内引发了广泛讨论。他强调，中国将在大力发展新能源汽车的同时，不忽视内燃机技术的进步，旨在促进传统能源汽车与内燃机制造商的协同发展。此外，郭守刚还指出，内燃机在重型运输、工程机械以及军事装备等领域具有不可替代性，其高扭矩输出、即时响应性等特性在这些领域难以被替代。

郭守刚的表态，被众多业内人士视为未来汽车产业发展方向的明确信号。尽管新能源汽车的崛起势头强劲，对传统燃油车构成了不小的挑战，但工信部此次对燃油车的支持态度，却让人们看到了燃油车发展的新机遇。

与比亚迪的激进不同，如今的吉利、长城、奇瑞、长安、上汽等车企，都在选择“两条腿走路”，同时，这些车企在海外燃油车销量非常可观。奇瑞2024年海外销量114.4万辆，其中燃油车占比超80%（约91.5万辆），吉利汽车燃油车仍占出口60%，主攻东欧、东南亚等价格敏感市场。坦克300/500等硬派越野车贡献超60%出口燃油车销量（约27.2万辆），在中东、澳大利亚等市场形成差异化竞争力。

结语：全球竞争格局下，燃油车并非“鸡肋”

当今，中国汽车正掀起一股出海热潮，从2021年超200万辆，到2022年超300万辆，2023年超400万辆，再到2024年超500万辆……

中国车企不仅有比亚迪这样将新能源、纯电动汽车布局海外的车企，也有将燃油车进一步布局到海外的奇瑞、长城、吉利等车企。

或许，这才是许多头部车企不愿意放弃燃油车的重要原因，正如此前奇瑞品牌营销中心总经理助理赵家臣所说：“我们不仅仅看国内，全球市场上燃油车份额85%，新能源只占15%。全球视角来看，燃油车仍然是主力市场，这是奇瑞坚持油电协同全球化布局的根本，我们在燃油车上面会持续有大投入，因为我们国际上占了大的市场需求。”

另根据乘联会预计，2025年我国总体汽车出口量或将增至700万辆，同比增速约为10%；受外部环境、地缘因素影响，纯电车型出口量预计同比持平，燃油车型出口量预计将提升9%，插混车型出口量预计增长70%，燃油车型仍为出口主力。

由此，对于中国车企来说，对燃油车出现截然不同的两种态度，也就不难理解。即对燃油车不抛弃不放弃的车企，本身已经获得了大量专利（自研和授权），在突破专利墙上有极大投入，此刻放弃等于前功尽弃，不如燃油车、电动车同时进击；

选择放弃的，同样是精算过得失。但对于中国汽车发展而言，燃油车依然有存在的必要，尤其是在当下电动汽车的许多技术还不成熟、续航服务还在探索阶段的前提下，燃油车的“稳定”，能够满足更多国人的多元化出行需求，也避免电动车赛道出现波折时，由于燃油车被“轻言放弃”而导致国产汽车再次回归“蛮荒”。

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